«Государственно-частное партнёрство» - путь, ведущий в тупик

 

7 сентября 2009 года в в Санкт-Петербурге состоялась пресс-конференция под названием "Государственно-частное партнерство: новые горизонты или тупик?". В мероприятии приняли участие Евгения Чирикова, лидер Движения в защиту Химкинского леса, а также представители общественности и журналисты из Санкт-Петербурга и стран Евросоюза.

Масштабная программа по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП) в России может нанести урон общественным интересам. Об этом заявили эксперты и представители общественных организаций на пресс-конференции.

«Прежде чем начинать ГЧП-проекты, российским властям стоит учесть ошибки Великобритании, сравнить ГЧП с обычным государственным финансированием и трезво оценить все проблемы, которые могут возникнуть», - заявил Кристиан Вольмар, независимый эксперт по транспорту и журналист из Великобританиии.

Вольмар привел пример реконструкции лондонского метро, на одну подготовку контракта ушло 600 млн фунтов, а ежегодные субсидии составили 1,1 млрд фунтов. Одна из частных компаний, выполнявших проект, потерпела крах через пять лет после тендера. Обширная программа по применению ГЧП стартовала в Великобритании в начале 1990х, и в скором времени стала внедряться также в центральной и восточной Европе.

«ГЧП-проекты вряд ли смогут стать выходом из кризиса. Они невероятно дороги, - сказала на пресс-конференции Пиппа Галлоп, координатор по исследованиям международной сети общественных организаций «Бенквоч». - Вопреки распространенному мнению, схема ГЧП не привлекает дополнительные деньги в инфраструктуру — вместо этого она просто распределяет бюджетные траты на 20-30 лет. Кроме того, если что-то пойдет не так — возмещать потери всегда приходится налогоплательщикам».

Яркий пример - автомагистраль «Тракия», которая должна связать столицу Болгарии София с причерноморским городом Бургас. Согласно условиям контракта, который был заключен между правительством и болгарско-португальским консорциумом, государство обязалось выплатить компании компенсацию при неполной загрузке платной дороги.

Тракийская дорога окупалась при 25 650 машинах в день, при плате 2.5 евро с машины за километр. Однако даже расчеты болгарского правительства показали, что дорога вряд ли достигнет такой загрузки в ближайшие 23 года, а компания будет получать компенсацию от государства почти четверть века. По счастью, афера была раскрыта вовремя, разразился масштабный скандал и контракт был расторгнут.

В России о запуске обширной программы ГЧП при поддержке государственного Инвестиционного фонда было объявлено в 2006 году. На текущий момент утверждено более 20 проектов. На реализацию этих проектов «на паях» с частными компаниями планируется выделить около 400 млрд рублей. Кроме того, схема ГЧП предполагает регулярные выплаты инвестору за поддержание построенных объектов в течение нескольких десятилетий, суммы этих ежегодных выплат по проектам остаются неизвестными.

В Санкт-Петербурге по схеме ГЧП планируется реализовать четыре крупных пилотных инфраструктурных проекта — реконструкция аэропорта Пулково, строительство платной автомагистрали Западный скоростной диаметр (ЗСД), прокладка Орловского тоннеля под Невой и запуск железнодорожной ветки Надземного экспресса.

Предстоящие затраты городского бюджета на пилотные ГЧП-проекты только в Санкт-Петербурге оцениваются в несколько миллиардов долларов.

«ГЧП в Санкт-Петербурге становится инструментом для реализации гигантских сомнительных проектов, большинство из которых встретили протест местных жителей», - говорит координатор экологического движения «Сохраним Юнтолово» Татьяна Скроденис. Против проекта Западного скоростного диаметра только в районе Юнтолово подписались более 12 тысяч граждан: международная скоростная трасса должна пройти в 100 метрах от жилых домов, а также вдоль границы уникальной особоохраняемой природной территориии — Юнтоловского заказника.

Скроденис добавила, что непроработанная схема экологической и социальной ответственности при реализации ГЧП-проектов является зоной риска для местных жителей и налогоплательщиков.

«Мы столкнулись с тем, что даже участники ГЧП-проекта ЗСД в силу сложности схемы не могут ответить на вопрос, кто из них обязан предоставлять проектную документацию и кто будет отвечать за возможный экологический и социальный ущерб, нанесенный в ходе строительства и эксплуатации дороги», - говорит Татьяна Скроденис.

В конце июля было заключено концессионное соглашение по проекту скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15-58 км. Общая стоимость проекта составляет около 60 млрд. рублей, 23 млрд. рублей выделяет Правительство Российской Федерации, а остальные средства привлекает концессионер.

«В результате строительства трассы будет уничтожен Химкинский лес, относящийся к лесозащитному поясу Москвы. Стоимость проекта, реализуемого консорциумом Винси и Минтрансом, по экспертным оуенкам, завышена в 6 раз», - говорит Евгения Чирикова, лидер движения в защиту Химкинского леса.

По итогам состоявшегося обсуждения можно сделать вывод: трасса Москва - Санкт-Петербург всего лишь попытка распила бюджетных денег. Она никогда не окупится, уничтожит природу и не спасет от пробок (точно так же, как сверхдорогой и никому ныне не нужный экспресс до Шереметьево, под который вырублен Шереметьевский лес). Так что наилучший вариант - реконструкция и ремонт Ленинградского шоссе. И недорого, и экологично.

 

источник - http://www.ecmo.ru/news/n-739/